Кабальні тарифи портових «диктаторів» вбивають галузь: що далі?




Так уже повелося, що кожне нове керівництво нашої держави з приходом до влади насамперед декларує максимальну відкритість і готовність до залучення інвестицій у вітчизняну економіку. Особливо ж почесне місце в таких деклараціях традиційно відводиться інвестування в портову інфраструктуру.
Зокрема, цьому присвячено безліч публічних заяв міністра інфраструктури В.Кріклія, в тому числі, і його недавнє інтерв’ю порталу Бессарабія.UA.
І в принципі, приватні оператори та інвестори в вітчизняних державних портах є, і вони регулярно вкладають значні суми коштів в інфраструктуру таких портів, тим самим відвойовуючи кожну зайву тонну вантажу в жорсткій конкурентній боротьбі з приватними терміналами. Але проблема полягає в тому, що у всіх політичних заявах і деклараціях керівництва країни ні слова не говориться про тих реальних проблемах, з якими щодня доводиться стикатися інвестору, який працює в будь-якому з державних портів, не кажучи вже про заходи, які держава має намір зробити з метою рішення таких проблем.
Список зазначених проблем досить широкий і включає в себе, серед іншого, і недосконале законодавство, і високий рівень бюрократії та корупції, і низький рівень професійної кваліфікації українських чиновників і т.д. Однак на шляху успішної діяльності з перевалки вантажів в українських портах стоять і більш банальні, і приземлені (але від того не менш важливі) проблеми, зокрема, проблема безмежній кабальної практики начальників портів з нав’язування і встановлення тарифів на послуги, які адміністрація того чи іншого порту надає стивідорних компаній.
У різних портах адміністрація порту може надавати приватним стивідором в середньому до 10-15 різних різновидів своїх платних послуг, починаючи від оформлення перепусток в порт, і закінчуючи послугами з використання каналізації, водопостачання, електропостачання, забезпечення доступу до ж / д шляхів і автомобільним дорогам загального користування і т.д.
Якщо навіть поки не піднімати питання про доцільність та обов’язковість всіх подібних послуг, слід зазначити, що тарифи на такі послуги в більшості своїй державному регулюванню не підлягають, в зв’язку з чим встановлюються в односторонньому порядку внутрішніми наказами начальника відповідного порту і «спускаються до виконання» портових операторів в диктаторському порядку.
При цьому адміністрації портів в більшості випадків не тільки не спромагаються надати документальне обгрунтування калькуляції встановлених тарифів на ті чи інші послуги, а й регулярно на свій власний розсуд підвищують такі тарифи, без будь-якого контролю і узгодження з боку стивідорних компаній.
Але весь жах ситуації навіть не в цьому, а в тому, що останнім часом практика ціноутворення на послуги в портах втратила будь-які розумні межі, внаслідок чого тарифи на такі послуги часто щорічно підвищуються на 30-70%, а в деяких випадках навіть більше.
При цьому будь-яке зрозуміле обгрунтування причин такого підвищення адміністрацією порту в більшості випадків не надається, а стивидоров просто ставлять перед фактом про новий розмір відповідного тарифу – так, мовляв, треба – «робіть внески, панове» (с).
Така картина сьогодні спостерігається абсолютно у всіх державних портах, де представлений приватний стивідорний бізнес. При цьому в великих портах, де працюють відомі портові оператори, які вміють постояти за себе (наприклад, порти Одеси, Миколаєва), ця проблема хоч якось згладжується за допомогою того, що питання тарифоутворення регулярно піднімаються на засіданнях ради порту, за результатами яких встановлюються певні обмеження на одностороннє підвищення тарифів адміністрацією порту і т.д. У більш же дрібних портах (як то Херсон, Ізмаїл, Рені і т.д.) у місцевих стивідорних компаній немає навіть і цієї можливості впливу на керівництво порту.
Не цілком зрозуміло, яким чином така практика тарифоутворення в портах узгоджується з постійними політичними деклараціями керівництва галузі і країни про залучення інвесторів в портову інфраструктуру.
Та й будь інвестора (особливо, іноземного) не збентежило умови, при яких фінансові «правила гри» можуть в будь-який момент і без будь-якого контролю змінюватися в односторонньому порядку одним з партнерів (в даному випадку – адміністрацією порту), в результаті чого витрати , пов’язані з веденням стивідорної бізнесу в порту, можуть на рівному місці вирости в кілька разів, не даючи тим самим інвестору розробити більш-менш зрозумілий і прийнятний бізнес-план.
І це при тому, що кожне таке підвищення тарифів лягає на собівартість послуг з перевалки вантажів в порту, які стивідорні компанії надають своїм клієнтам – власникам вантажу і експедиторам. В результаті, у відповідь на підвищення тарифів на послуги порту стивідорні компанії змушені іншу подібну систему підвищувати вартість своїх послуг, тим самим сильно програючи в і так непростий конкурентній боротьбі за вантажопотік, або просто працювати собі в збиток.
Виникає резонне питання – куди дивиться керівництво галузі і як допускає таке свавілля місцевих «князьків», які очолюють адміністрації портів? Адже такі дії начальників портів зводять на «ні» всі позитивні починання щодо поліпшення інвестиційного клімату в портовій галузі, включаючи формування прозорого наглядової ради АМПУ, проведення прозорих концесійних конкурсів і т.д.
Та й, до речі, горезвісна концесія від цієї проблеми теж не врятує, оскільки після проходження всіх концесійних процедур концесіонер залишиться один на один з адміністрацією порту, яка буде «викручувати йому руки» постійним підвищенням тарифів на свої послуги.
Своїми діями нинішні начальники портів показують свою недалекоглядність, оскільки в разі звернення стивидоров зі скаргою в Антимонопольний комітет України на подібне необґрунтоване встановлення і підвищення тарифів, до адміністрацій портів будуть застосовані значні штрафні санкції за зловживання монопольним становищем, що в підсумку негативно позначиться на надходженнях до державного бюджет.
Так може пора керівництву галузі звернути увагу на цю проблему і хоч трохи «підкрутити гайки» в місцевих адміністраціях портів, щоб не гробити розвиток стивідорної бізнесу в них, а найголовніше – усунути причину втрати вантажопотоків, до якої призводять подібні дії нинішніх начальників портів ?!
Сергій Шевченко



Источник – antikor.com.ua

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *