Причали АМПУ зношені до критичного стану: 20% з них не працюють




З 250 причалів АМПУ загальною протяжністю 40 км близько 50 або вже виведені з експлуатації, або не придатні до використання, ще понад 50 вимагають термінового капітального ремонту.
Про це повідомив президент Центру аграрної логістики та інфраструктури Владислав Белах, розмірковуючи про перспективи української економіки в своєму блозі на сайті «економічна правда».
В середньому знос причалів АМПУ – 90%. При несвоєчасному проведенні капремонтів щорічно п’ять-шість причалів можуть виводитися з експлуатації. Решта насилу утримуються в придатному для роботи стані. Це колись закінчиться. Як закінчуються на залізниці локомотиви і бригади ремонтників. Можна їздити на 40-річному автомобілі, але він розвалиться, – Владислав Белах
За його словами, перед відходом з посади глава АМПУ Райвис Вецкаганс повідомив, що плани, які ставилися в портовій галузі ще три роки тому, на даний момент реалізовані лише на 20%, а обсяг капітальних інвестицій в 2020 році на 13 портів становить всього 500 млн гривень. При цьому, наприклад, реконструкція одного причалу довжиною 250 метрів коштує приблизно 700 млн гривень.
В уряді, мабуть, впевнені, що проблему можна вирішити, «скидаючи» порти концесіонерам. Мовляв, нехай бізнес сам розбирається. Чи не розбереться. Візьмемо гучний Херсонський порт, де концесійний конкурс намагалися блокувати в суді. У Херсоні на каналі глибина 15 м., Біля причалів – 7-8 м. Щоб порт зміг приймати великі судна, потрібно проводити і реконструкцію причалів, які знаходяться в аварійному стані, і днопоглиблення. До порту немає під’їзних шляхів – тільки через місто. Якою б не прийшов концесіонер, він зіткнеться з інфраструктурою АМПУ і просто зніме з себе зобов’язання по інвестиціям. Ситуація з причалами в Чорноморському порту, наступного претендента на концесію, близька до катастрофічної, – Владислав Белах
За словами белах, АМПУ на даний момент вже давно не виконує функції, покладені на відомство в 2012 році при його створенні, коли основною ідеєю був поділ стратегічного майна, такого як акваторії, канали, причали і інженерні мережі, від стивідорної – склади, крани та т.д. Стивідорні компанії вже тоді збиралися передати в концесію або приватизувати, а завданням АМПУ було акумулювати портові збори і містити на них інфраструктуру.
За вісім років державні стивідори в багатьох випадках стали ще більш збиткові. Комерціалізація запустилася лише недавно. АМПУ перетворили в збирача данини і донора бюджету. Держава забирає 90% прибутку. Це суперечить здоровому глузду та міжнародним конвенціям. Якщо поточні ремонти проводяться з валових витрат, то реконструкція – з прибутку, – Владислав Белах
Розкритикував Белах і новий законопроект про внутрішній водний транспорт, про який ми вже писали.
Уряд пішов ще далі. За рахунок портових зборів зобов’язали поглиблювати річки. Хоча очевидно, що судно, яке заходить у Миколаївський порт, платить за днопоглиблення в порту, але не за днопоглиблення навпроти Київського річкового вокзалу. Портові збори є цільовими. Вони повинні використовуватися в тому порту, де вони стягуються, і не повинні бути об’єктом оподаткування. Замість прийняття нормального закону про внутрішній водний транспорт, де були б прописані джерела фінансування розвитку річкових транспортних шляхів, Кабмін діє старим зручним способом перехресного субсидування, – Владислав Белах
Разом з тим, за його словами, в АМПУ як і раніше є можливості оздоровити економіку підприємства і спрямувати вивільнені кошти на відновлення причалів та іншої інфраструктури.
Сумнівно, що новому керівнику вдасться переконати уряд добровільно відмовитися від майже 2 млрд гривень прибутку АМПУ. Однак є ряд кроків, які можна зробити навіть в нинішніх реаліях. Наприклад, при старому керівника штат центрального апарату виріс до більш ніж 300 осіб. Хоча спочатку, до 2014 року, з кримськими портами, справлялися 100 чоловік. Зарплата зросла в п’ять-сім разів. Апарат проїдає колосальну суму на своє утримання: в 2019 році – близько 220 млн грн. Керівники підрозділів, щоб виправдати необхідність своїх посад, придумують різні KPI. Плодять безліч процесів, розробляють процедури і механізми, які потім спускають в філії, -Владіслав Белах
На його думку, віддавати проведення багатьох робіт підрядникам вигідніше, ніж утримувати бюрократичний штат і обладнання.
Будь-який тендер на суму більше мільйона затягується на невизначений термін. Обов’язково будуть суди і кримінальні справи, так як мова йде про держзакупівлі. Потрібно прийти до рішення, хто контролює і відповідає за АМПУ. Набраний тлумачний наглядова рада, але реальних повноважень у нього немає. Навіщо ж тоді платити людям досить чималі зарплати, якщо вони все одно нічого не вирішують ?, – Владислав Белах
При цьому, на його думку, потрібно захистити портову сферу від політичного впливу. Як приклад, Белах привів програний АМПУ в кінці 2019 року суд, в ході якого відомство намагалося змусити стивидоров Миколаївського порту платити за користування причалами на загальних підставах. Варто відзначити, що в цьому порту працює зерновий термінал потужністю 3 млн тонн, яким через дочірню компанію оперує американський зернотрейдер Bunge, інтереси якого відкрито лобіювала колишній посол США в Україні Марі Йованович.
Дійшло до того, що з 1 січня 2016 року, коли в Україні вступили в силу нові правила користування державного портової інфраструктурою, а замість договорів сервітуту уряд запровадив спеціалізовану послугу із забезпечення доступу портового оператора до причалу, всі морські порти перейшли на роботу за новими правилами, за винятком працюючих на Bunge стивидоров Миколаївського порту.
В результаті державна стивідорна компанія ДПЗКУ платила 0,54 долара c кожної переваленої тонни зерна, а приватна американська компанія Bunge – п’ять центів за тонну, в десять разів менше.



Источник – antikor.com.ua

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *