Тищенко звинуватив “Нібулон” в підкупі депутатів



Щоб ЄС допоміг фінансами, парламент повинен прийняти «євроінтеграційний» законопроект про річковому транспорті. Цей законопроект повністю суперечить інтересам власника «Нібулона», особливо в нормі про дозвіл вільного заходу іноземних суден на Дніпро.
Якщо в ОП не знайдуть шлях до політичного компромісу, це принесе нові втрати для ослабленої коронавірусів економіки.
Щоб зменшити втрати нашої економіки через пандемію Covid-19, Європейський Союз пообіцяв Україні дати в кредит 1,2 млрд євро. Половину цих грошей наша держава отримає найближчим часом без всяких умов. Іншу половину – не раніше 4 кварталу 2020 року, і тільки за умови, якщо ВР прийме ряд «євроінтеграційних» законопроектів про роботу транспорту.
Одним з таких є законопроект №1182-1Д «Про внутрішній водний транспорт». Він повинен сформувати «правила гри» для перевезень по річці так, щоб інвестиції в розвиток цього виду транспорту давали ефект для всієї економіки України: загальнопоширеним є порівняння, одна баржа може замінити собою мінімум 200 вантажівок, які більше не будуть «бити» українські дороги.

Цей законопроект ВР вже в першому читанні прийняла 24 квітня, і відправила в транспортний комітет на доопрацювання до другого читання. І на цьому тлі Микола Тищенко як заступник голови профільного комітету ВР став призвідником нового скандалу. Нардеп спільно з колегою по фракції Ігорем Негулевськім 7 травня заявив, що «Нібулон» як власник найбільшого флоту річкових барж підкупив окремих депутатів і профільні бізнес-асоціації, щоб не допустити прийняття законопроекту №1182-1Д в цілому.
Власник «Нібулона» Олексій Вадатурський у відповідь заявив, що подає на Тищенко в суд за наклеп. Призвідник скандалу поспішив вибачитися і сказати, що в своїх заявах взагалі не мав на увазі самого власника «Нібулона». Тут Тищенко формально правий, тому що «Нібулон» має окремого менеджера, відповідального за зв’язки з владою – це Володимир Клименко, екс-керівник Української зернової асоціації (УЗА). Показово, що сама УЗА того ж 7 травня поспішила заявити, що «обурена ганебними і безглуздими звинуваченнями від депутатів« Слуги народу »на адресу бізнес-спільноти».
Вадатурський має прямий інтерес «завалити» законопроект №1182-1Д, тому що документ містить норму про вільний захід суден під іноземними прапорами в річки України. А власник «Нібулона» неодноразово заявляв, що така норма призведе до занепаду вітчизняного річкового флоту. Він також вважає, що цей законопроект про річковий транспорт взагалі не брати до уваги поради українського бізнес-спільноти.
Цілком можливо, що Тищенко хотів тільки «посприяти» прийняття важливого для західних партнерів законопроекту і заодно реабілітуватися після скандалу з рестораном «Велюр». Але за фактом Тищенко своїми діями лише поглибив конфлікт по лінії «Центр-регіони».
І поставив під загрозу отримання 600 млн євро макрофінансової допомоги.
Складні для компромісу норми
Закон про «Про внутрішній водний транспорт» «плаває» в Раді вже понад 8 років. За цей час Вадатурський не раз звинувачували в блокуванні закону. Ті у відповідь заявляли, що він руйнує галузь.
Хоча галузь при цьому розвивалася, а колишній прем’єр Володимир Гройсман навіть став жертвою мемів через лояльність до Вадатурським і піару на відправку до Києва баржі з кавунами.
У різні періоди представники Нібулона протестували проти оплати ремонту шлюзів з коштів власників річкового транспорту, проти перерахування річного збору Асоціації річкового транспорту. Зараз їх зауваження полягають в тому, що завдяки допуску іноземних судів в Україні збільшиться контрабанда зброї.
Взагалі, головна мета законопроекту №1182-1Д – залучити гроші на розвиток внутрішніх водних шляхів України. Міжнародні партнери готові дати гроші в тому числі і на ремонт шлюзів в обмін на закон.
Для безпечного судноплавства глибина Дніпра має бути мінімум 3,6 метра, а по факту – 3,1 метр, тому що не проводилися днопоглиблювальні роботи через нестачу фінансування. Щоб дійти з Києва до Миколаєва, річкове судно повинно пройти 5 судноплавних шлюзів, які зношені на 85%.
На їх утримання щороку виділяли символічні як для масштабу проблеми 114 млн грн, а при змінах до держбюджету на 2020 рік 13 квітня витрати на шлюзи взагалі скоротили до 39 млн грн. У 2017 році вже екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян планував залучити американських гідротехнічних інженерів для ремонту шлюзів. Для старту робіт були потрібні мінімум 114 млн євро, і цих грошей Омелян так і не знайшов.
По тексту законопроекту №1182-1Д, ремонт судноплавних шлюзів – турбота ГЕС, а витрати на гідротехнічні споруди повинні бути закладені в тариф на енергію від гідроелектростанцій. Якщо за розведення мостів над річками раніше платили власники суден, то тепер – власники самих мостів, тобто місцеві адміністрації та залізниця.
Власники річкових суден також платять акциз на паливо. Але якщо раніше ці гроші йшли на ремонт автодоріг, то тепер вони повинні йти на утримання річкових судноплавних маршрутів.
Якими б одізнимі не були ці норми, але вони – результат компромісу «Слуги народу» і власників річкових суден, які не хотіли утримувати річкові шляхи за свій рахунок.
Члени транспортного комітету, з якими поговорили Букви, визнають, що в документі досить корупційних ризиків.
Законопроект «Про внутрішній водний транспорт» стосується не тільки вантажних, а й пасажирських перевезень. І для цього сектора автори документа «запасли» багато потенційно корупційних норм. Наприклад, всі маломірні човни повинні бути зареєстровані, і за послугу потрібно буде заплатити 0,5 прожиткового мінімуму. Нацполіція отримає право карати водіїв гідроциклів за «порушення правил водіння, які загрожували безпеці судноплавства», хоча ці правила не визначені.

Пасажирські теплоходи будуть мати право вирушати в рейс тільки після внесення даних про кількість пасажирів в Річкову інформаційну систему (РІС). За такою нормі можна буде закрити всі прогулянкові перевезення по Дніпру в межах Києва, тому що в столиці в принципі немає повноцінних річкових вокзалів, де можна встановити ту ж РІС.
Судна класу «річка-море» під іноземними прапорами і так плавають по Дніпру, прямо зараз для заходу в Україну вони повинні отримувати спецдозволи від Морської адміністрації. У 2019 видали 384 таких дозволу, за 5 місяців 2020 року – вже 114. Частота заходження іноземних суден на Дніпро залежить скоріше від торгового обороту наших і турецьких компаній. І в даному випадку судна «річка-море» потрібні, щоб перевалити невеликі партії товарів обсягом до 3 тисяч тонн – зерно, добрива, продукція металургії або будматеріали. Основна перевалка відбувається в річкових портах Запоріжжя і Херсона. Хоча дійсно, в більшості випадків за спецдозволів на річки України проходять колишні російські судна, класу «Волго-Балт» радянського виробництва, якими формально володіють турки, і нині плавають під молдавським або турецьким прапорами.
Захищати можна допускати
На сьогодні держава явно має досить поверхневе уявлення про річковому транспорті: наприклад, за даними Держстату, в 2019 році по річці перевалили 3,99 млн тонн, а ось дані РІС говорять про 11,460 мллн тонн (що більше на 10% ніж результат 2018).
«Нібулон» насправді – не єдиний і не найбільший гравець річковий логістики в Україні. Так, ця компанія флот в 12 буксирів, більше 40 барж і навіть власний суднобудівний завод.
Але найбільше судів в Україні має «Укррічфлот», прямий спадкоємець радянського «Укррічфлоту», який зараз знаходиться в складі групи компаній «Енергетичний стандарт» Костянтина Григоришина. Ця компанія має 20 суден класу «річка-море», що за рік можуть вивезти 1,9 млн тонн вантажів. Флот барж – 80 одиниць, за рік можуть вивезти в 2,5 млн тонн вантажів.
Свій річковий флот має агрохолдинг «Агровіста» – 2 буксира і 8 барж. Для компанії «Грейн трансшипменту» зараз будують відразу 8 барж в Ізмаїлі, сама компанія зараз має 4 буксира і баржі.
Амбіції організувати власну річкову перевалку має «Кернел».
А про бажання почати роботу на Дніпрі заявив також державне «Українське Дунайське пароплавство», що має флот в 75 річкових буксирів, 245 річкових барж і 6 суховантажів «річка-море» типу «Ізмаїл» вантажопідйомністю 3600 тонн кожний.
Більш того – проект концесії портів «Херсон» та «Ольвія» прямо зав’язаний на розвиток річкового транспорту в Україні: додаткові вантажі для цих портів повинні доставляти саме по Дніпру.
Норма про вільний час заходу на річки судів під іноземними прапорами продиктована логікою «вільного ринку» – ліберальність регулювання повинно допомогти залучити інвестиції в галузь і додатковий флот іноземних перевізників (за оцінками експертів, Україні потрібні мінімум +100 річкових суден).
У реальності, українські компанії працюють за складнішими ланцюжках «власні вантажі-володіння інфраструктурою-флот». Наприклад, «Укррічфлот» має найбільший річковий порт в Україні – Київський, з якого щорічно відправляють мінімум 1 млн тонн вантажів. Крім власних барж, «Нібулон» має більше 10 перевалочних комплексів для роботи «по річці». Дрібні агрокомпанії купують баржі і організовують власну річкову логістику швидше як альтернативу «Укрзалізниця», проблеми в роботі якої – хронічні. Баржа коштує як 5 нових вантажних вагонів, і вміщує в себе вантаж мінімум на 25 вагонів. У минулому році основними вантажами «на річці» були якраз будматеріали (5,2 млн тонн) і зерно (4,850 млн тонн),
Як рубати вузол
Законопроект «Про водному внутрішньому транспорті» «Зе-команда» демонструє як програмний. Але в цьому документі немає головного – чітких критеріїв, які пояснювали б, що отримає транспорт і економіка нашої країни в цілому після прийняття законопроекту. Певну послідовність дій в розвитку річкового транспорту намагався вибудувати екс-прем’єр Гончарук. За програмою його Кабміну, до 2024 року перевалка по Дніпру повинна була вирости до 20 млн тонн щорічно, завдяки чому витрати на ремонт доріг скоротилися б мінімум $ 50 млн щороку. А на досягнення цієї мети повинно було спрацювати прийняття того ж законопроекту №1182-1. Але навіть на стадії задуму Гончарук безнадійно відстав від реальності: за даними Держстату, в 2019 році перевалка вантажів автотранспортом зросла майже на 50% або до 190 млн тонн.
Теоретично, законопроект «Про внутрішній водний транспорт» можна взагалі «покласти під сукно», і просто спостерігати за появою нових операторів річкових суден в Україні. але при цьому не буде вирішуватися головна проблема – на які кошти утримувати судноплавні шляхи. Європейці дають гроші на ремонт шлюзів, але просять прийняти закон.
«Основна боротьба йде за лібералізацію прапора – тільки український або іноземні прапори. Нібулон тільки за український », – розповіла букви представник профільного комітету Юлія Клименко.
Але Американська торгова палата і Європейська Бізнес Асоціація надіслали листи, що в такій редакції закон не підтримають.
Тим часом в комітеті сумніваються, що на друге читання вистачить голосів. У першому текст законопроекті набрав 248 голосів. «Слуги» дали 212, частина групи «За майбутнє» і 16 депутатів «Батьківщини».
На питання, чи дійсно можуть «галузевики» завалити законопроект, як каже Тищенко, один з представників комітету відповів: «Не знаю, але останні 8 років закон чомусь ніяк не приймуть. І голосів на нього особливо немає ».
Якщо Рада провалить закон, то можна буде себе заспокоювати хіба тим, що на Рейні і Дунаї – основних річкових артеріях Європи – робочі судноплавні глибини тримаються на рівні 2 метрів. І що, відповідно, у нашого Дніпра ще є достатній «запас міцності» перед остаточною деградацією як судноплавної річки.

«Зе-команда» могла б як мінімум непублічно виторгувати у Вадатурського підтримку законопроекту про водному транспорті в обмін на публічне сприяння в «державних» моментах, чутливих для власника «Нібулона». Наприклад, в листопаді 2018 РФ оголосила санкції проти батька і сина Вадатурський, що було швидше актом символічної помсти. «Нібулон» отримав від єгиптян право на організацію проекту зернового кластеру в Олександрії обсягом в $ 200 млн інвестицій. На цей проект претендували росіяни. І навряд чи вони не скористаються геополітичної близькістю Єгипту і Кремля, щоб перешкодити »втіленню« африканських »планів Вадатурського.
Суднобудівний завод «Нібулона» восени 2019 представив проект багатоцільового катера «Кайра-150», який може використовуватися як патрульний для ВМС і прикордонників (в цьому випадку зброя та спеціальне обладнання повинно встановлювати «Укроборонпром»). Цей проект був відразу представлений як альтернатива американських військових катерів «Айленд» і французьких патрульних катерів, контракт на поставку яких підписав Аваков. У 2020 році «Нібулон» запланував збудувати як мінімум одну «Кайра» для власних потреб, звичайно – з прицілом на майбутні державні замовлення.
Але щоб знайти такі точки дотику з Вадатурським, ОП буде змушене почати агресивну антиросійську зовнішню політику. І навряд чи Зеленський відступить від взятого геополітичного курсу, навіть ціною втрати траншу в 600 млн євро, деградації Дніпра як судноплавної річки і провалу інфраструктурних інвестпроектів.



Источник – kurs.com.ua

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *