«Укрзалізниця» – український флагман чи майданчик для відмівання Вже міжнародніх коштів?



Кажуть, історія має здатність повторюватіся. Стежачі за тендером Європейського Банку реконструкції та розвитку, Який надає 100 млн. Долларов на модернізацію українських ЗАЛІЗНИЧНИХ Шляхів, а такоже за діямі АТ «Укрзалізниця» щоразу более в цьом переконуємося.
У Львові в 90-х роках існувало велике підприємство «ЕЛЕКТРОН», Пожалуйста випускає почти 2 млн. Телевізорів щороку. Це Було єдине підприємство на теренах Колишня союзу, Пожалуйста експортувало свою продукцію за кордон. Але, так звані, владоможці вірішілі, что вітчізняне виробництво застаріло, а Закордонні вироби Кращі и новітніші. З підприємства «ЕЛЕКТРОН» ПРАЦІВНИКІВ звільнілі, а сам завод закрили и велика Кількість фахівців, професіоналів своєї справи, були змушені шукати нову роботу.
Так от, у 2020 году ситуация аналогічна «Електрон» складається на АТ «Укрзалізниця». Закордонні спеціалісти-реформатори, в особі Членів правления та Членів Наглядової ради, фахівців та борців з корупцією, довели ПРАЦЕЗДАТНИХ та Прибуткове державне підприємство практично до краху. Це стосується всех Сфера діяльності АТ «Укрзалізниця». Зупинимо на найактуальнішому – кредитних коштах ЄБРР. За кілька днів до завершення Подання тендерних пропозіцій надійшлі ВІДПОВІДІ на запитання, Які ставили потенційні учасники закупівель.
ВІДПОВІДІ та запитання наводяться російською мовою, тому что, согласно вимог Тендерної документації, робочі мовою є російська.

Запитання учасника: «У третьому абзаці зазначено:« Сфера застосування скріплень проміжних пружних – ділянки безстикової колії з грузонапряженностью не менше 80 млн ткм / км брутто рік. », Проте, як нам відомо, в нормативних документах АТ« Укрзалізниця »немає зазначеної сфери застосування .
Питання: Просимо дати роз’яснення з цього пункту. »
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Сфера застосування скріплень проміжних пружних передбачена ДБН В.2.3-19: 2018.» (Державні будівельні норми, далі – ДБН)
Запитання учасника: «У шостому абзаці зазначено:« Максимально-допустима швидкість по шляхах з пружним скріпленням – до 200 км / ч. »
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Максимальна швидкість руху пасажирських поїздів залізничними коліями України – 200 км / ч передбачена ДБН В.2.3-19: 2018.»

Проти у зазначеним залізнічкамі ДЕРЖАВНИЙ будівельних нормах інформація Інша. Вантажонапруженість более 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік є, но максимальна встановлен ШВИДКІСТЬ при такій вантажонапруженості 140 км / год, а при швидкости более 200 км / год вантажонапруженість відсутня. І це закономірно, тому что, там, де пасажирські поїзді будут рухатіся зі швідкістю 200 км / год и более, вантажного руху НЕ может буті АПРІОРІ.
Віходячі з вимог державних будівельних норм, Неможливо збудуваті нову чи реконструюваті існуючу залізнічну колію Із максимально швідкістю поїздів 200 км / год та вантажонапруженістю более 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік. Окрім того, согласно вимог цього ж ДБН, – «У разі вантажонапруженості более чем 30 млн тонн брутто / км за рік до 50 млн тонн брутто / км за рік включно! Застосування безпідкладковіх скріплень допускається у разі! Застосування шпал Із бетону класу НЕ менше чем С35 / 45 после проведення експлуатаційних досліджень ».
Тому Вимога Тендерної документації – ШВИДКІСТЬ 200 км / год та вантажонапруженість более 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік – це неправомірне маніпулювання ДЕРЖАВНИЙ будівельними нормами, Пожалуйста может мати плачевні Наслідки та є цікавім матеріалом для Розслідування правоохороних органами.
Запитання учасника: «Не дивлячись на те що ДСТУ ГОСТ 32698 до: 2016 (ГОСТ 32698-2014, IDT)« Скріплення рейкові проміжне залізнічної колії. Вимоги относительно безпеки та методи контролювання »було введено в дію в Україні в 2016 році, а Інструкція по влаштуванню і утриманню колії залізниць України (ЦП-0269) була введена в дію в 2012 році, де сила притиснення рейки до шпал встановлена ​​- 20, 0 кН, проте при закупівлях скріплення рейкового пружного, Філією «Центр забезпечення виробництва» встановлювалися вимоги до показника сила притиснення рейки до шпал – 25,0 кН. Також в розділі VI: Вимоги Покупця, Лот 4 Скріплення рейковий пружне анкерное для рейок Р65, Лот 5 Скріплення рейковий пружне дюбельне для рейок Р65, в п’ятому абзаці зазначено: «Зусилля притиснення рейки до шпал – не менше 20,0 кН.»
Питання: Просимо дати роз’яснення з цього пункту. »
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Для забезпечення необхідного погонного опору, нормативне притиснення рейок до основи має бути не менше 20 кН, що передбачено чинною нормативною документацією АТ« Укрзалізниця »і державними нормативними актами (ЦП-0266, ГОСТ 32698: 2016 і іншими) .
Зазначене нормативне притиснення рейок до основи не менше 20 кН є необхідною умовою забезпечення достатнього опору поздовжнього переміщення рейкових батогів (25 – 30кН / м), тобто виконання першої умови автоматично забезпечує виконання другої умови.
У свою чергу нормативне притиснення рейки до шпал не менше 25 кН передбачено тільки в технічних умовах окремих вітчизняних виробників пружних проміжних рейкових скріплень, що також не суперечить вимогам АТ «Укрзалізниця», однак обмежує коло можливих учасників тендеру.
На ряду з цим слід зазначити, що зазначена норма в частині необхідного погонного опору переміщенню рейки щодо шпали з показником не менше 20 кН не обмежує право участі в тендері і виробників скріплень з показником не менше 25 кН. »
В Україні є лишь два вітчізняніх Виробники проміжніх пружньою скріплень, Чиї технічні умови розроблені согласно з Вимогами АТ «Укрзалізниця» та Погоджені профільнім департаментом. Тобто, кілька років поспіль «Укрзалізниця» Свідомо и спеціально завіщувала вимоги до продукції та обмежувала коло потенційніх учасников, зазначаючі в технічних Вимогах тендерів зусилля притиснення рейки до шпали 25,0 кН ?!

Як тоді розцінюваті Дії АТ «Укрзалізниця», коли до продукції вітчізняніх віробніків віставляють завіщені вимоги? Це самперед діскредітує українські підприємства та їхню продукцію І, як наслідок, зупіняє виробництво, а десятки сотень кваліфікованіх ПРАЦІВНИКІВ залішає без роботи. Паралельно це заводити на ринок чужоземного виробника, Який діктує свои технічні вимоги до продукції, якові вікорістовуватімуть на наших ЗАЛІЗНИЧНИХ шляхах.
Запитання учасника: «У першому абзаці зазначено:« Скріплення повинні відповідати ДСТУ ЕN 13481-2: 2018 (EN 13481-2: 2012 Доставка + А1 до: 2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5: 2018 (EN 13481-5: 2012 Доставка + А1 до: 2017, IDT); ДСТУ ГОСТ 32698 до: 2016. », Проте в стандартах ДСТУ ЕN 13481-2: 2018 (EN 13481-2: 2012 Доставка + А1 до: 2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5: 2018 (EN 13481-5: 2012 Доставка + А1 до: 2017, IDT) застосування рейок типу Р65 не передбачено, що є явним невідповідністю.
Питання: Просимо Вас дати роз’яснення з цього пункту. »
Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Міждержавні стандарти ДСТУ EN 13481-2: 2018, ДСТУ EN 13481-5: 2018 встановлюють вимоги до скріплення для різних типів рейок. Купуються скріплення плануються до експлуатації з рейками типу Р65, тому вони повинні бути конструктивно адаптовані для використання з цим типом рейок ».
Новий неоднозначно срок «конструктивно адаптовано» начали Офіційно використовуват залізничники. Що ВІН означає, можна лишь здогадуватісь … Если йдет про зміну конструкції (конструкція підошві рейок типу Р65 та UIC60 ма ють суттєві розбіжності, что впліває на роботу скріплення), тоді відбуваються відверті Спроба прідбаті продукцію на много миллионов кредитних долларов ЄБРР, а потім віпробовуваті чи підійде вона для наших колій ?! Чи не Занадто дорогий експеримент?
Если є така потреба, то необходимо спершись провести експлуатаційні випробування ціх «конструктивно адаптованості» скріплень, а тоді Вже масштабні закупівлі на Мільйони долларов.
Засілля іноземних фахівців, купівля локомотівів в General Electric, придбання електропотягів «Hyundai» вместо «Тарпан» українського виробництва, угода Із «Deutsche Bahn», Плани з продажу 50% акцій АТ «Укрзалізниця» – Тенденції з «розвитку» поки ще українського флагмана вражаються чи не Щодня І, на жаль, що не позитивно.
Альо найбільше дівує Мовчаном головного українських борців з корупцією. Чи захмарні зарплати здатні закрити очі на багатомільйонні корупційні схеми ?! Ось, до прикладу, Вже кілька місяців, будучи в наглядовій раді «Укрзалізниці», Сергій Лещенко НЕ оприлюднено жодних звітів про свою вісокооплачувану роботу …



Источник – antikor.com.ua

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *